签署备忘录，开放式风扇发动机更近一步
在2026年新加坡航展开幕前夕，新加坡民航局（CAAS）与CFM国际公司、空客公司签署谅解备忘录（MOU），旨在将新加坡打造为全球首个机场测试基地，用于测试CFM国际的可持续发动机革命性创新技术（RISE）。根据这一备忘录，此处将用于重点研究开放式风扇发动机（又称桨扇发动机、无涵道风扇发动机或开式转子发动机）对机场运营的影响，以为其未来的实际使用制定一套全面的准备框架。这套框架将涵盖在引入开放式风扇发动机后，在机场运营中，从飞机系统和设计上要考虑的因素、基础设施的修改、操作程序的变更、安全标准和监管程序的制定等等。
以产业链视角来看，新一代商用飞机引入新动力后，将牵一发动全身，上下游都要为它的到来提前做着准备。
{jz:field.toptypename/}RISE是CFM公司的技术示范项目，旨在推进下一代商用飞机发动机技术的发展。开放式风扇发动机采用创新的架构，摒弃了传统的发动机外涵道/整流罩的设计，从而可以安装更大尺寸的风扇叶片并降低阻力，比目前在役的商用发动机燃油效率提高20%以上，并可降低排放、减少噪声，与氢能或可持续航空燃料（SAF）、未来混合动力系统的兼容性都更强。
RISE的开放式转子设计正成为下一代窄体机的基石性技术之一。在新加坡航展上，不论在CFM国际展台还是GE航空航天展台上，RISE都是绝对的“C位”展品。
CFM国际是GE航空航天与赛峰飞机发动机公司共同组建的平股合资公司。所以，新加坡航展上GE航空航天展台上也有RISE的展出。
根据CFM国际的计划，RISE将在21世纪30年代中期投入使用，它也被视为航空业实现2050年净零排放目标的关键技术之一。特别是在中短期内，在氢动力和纯电动技术成熟之前，RISE提供了一条现实可行的减碳路径。
在2025年空客宣布的下一代窄体机方案中，其翼下发动机就选择了这种设计。所以，此次三方签下MOU标志着开放式风扇发动机从实验室走向工程实践、落地应用又近了一步。
根据此MOU，未来RISE计划的开放式风扇发动机演示器的运行试验将在新加坡的樟宜机场或实里达机场进行。
RISE主要瞄准空客A320neo系列和波音737MAX的后续型号，也就是将希望成为下一代200座级单通道客机的新动力。
CCA热潮下，低成本中小推力发动机需求正旺
与GE航空航天等量齐观的另一行业巨头——霍尼韦尔航空航天在本届新加坡航展期间的宣传上，则强调对亚洲新业务前景持乐观态度。
其“新业务”，指的是亚太地区未来自主航空平台的动力需求。本届新加坡航展上展出的自主航空平台，既有韩国航空航天工业公司（KAI）展出的两款协同作战飞机（CCA），也有波音澳大利亚子公司计划在2028年形成作战能力的王牌产品MQ-28“幽灵蝙蝠”。此外，作为美国“新军工”代表的护盾AI公司也首次在新加坡航展这种国际航展上展出了正在研制的X-Bat无人机。
韩国KAI展台上的小型和中型无人协同作战飞机。
这些CCA无人机目前在动力方面普遍选择了行业成熟的经典款发动机，比如基于普惠的F100、GE航空航天F110的衍生型号或是目前作为公务机动力的威廉姆斯国际FJ44发动机。
而长期深耕中小型发动机的霍尼韦尔则针对性地推出了新动力装置SkyShot 1600，也称为HON1600。该系列发动机是一款可扩展、低成本（价格远低于传统战斗机发动机）的涡扇或涡喷式发动机，推力范围涵盖800至1600磅（3.56—7.12千牛），据悉已于2026年年初在测试台上展开测试工作。
SkyShot 1600发动机，根据霍尼韦尔计划，后续成系列化、谱系化发展。
不只是发动机行业内的巨头，一些新创动力业企业，也很重视CCA的动力需求，致力于打造低成本航空发动机。
综合2025年的行业新闻，针对新一代CCA这个级别无人机、自杀式无人机、低成本巡航导弹的中小推力、低成本喷气动力需求，国际上的几大航空动力巨头纷纷宣布了相应研制计划，包括普惠、赛峰、GE航空航天和罗尔斯·罗伊斯等，且都在强调加速创新，凭借过往积累在相应组件上有着技术储备、高成熟度甚至“货架产品”，希望采用增材制造等先进制造技术等，开展快节奏的迭代研发与升级，实现“从模型到实物”的快速转化，同时也能够以更灵活的供应链实现更高的生产速度。
机器人、AI与航发的制造与维修
在本届新加坡航展上，航空发动机行业整体呈现出更为“立足眼下”的态势，也就是在制造端上持续夯实制造能力、提升维修能力等。
在航展开幕前，航空发动机巨头普惠公司对一些行业媒体开放了“鹰服务亚洲”发动机中心（Eagle Services Asia，ESA），向外界展示了该公司为解决2025年的GTF发动机召回问题和激增的MRO需求所做出的努力。
ESA表示，已经升级了整个齿轮传动涡扇发动机（GTF）的维护、修理和大修（MRO）流程，利用自动化和机器人技术大幅缩短了PW1100和GTF等发动机的维修时间，MRO服务量在一年内增长了40%。
ESA工厂内，在高压压气机上装配了“阿尔弗雷德”（Alfred）机器人。这一环节对同轴度、间隙、预紧力、平衡等有着极高要求，误差要求往往是微米级的。
据悉，ESA约三分之一的工作已实现自动化：通过在低压和高压压气机及核心部件的装配环节中引入两类大型自动化机器人，实现了显著的效率提升，工艺周期分别缩短了50%和43%，所需人工工时分别减少了87.5%和72%。
在检测环节上，ESA还引入了协作机器人（cobot）摄像系统，在发动机拆卸前，以标准化流程来自动拍摄发动机高分辨率照片并自动生成报告，再进入人工环节来审核这些图像和报告，确定需要修复的缺陷、故障。单单这一环节就能减少90%的人工工时。
同时，ESA正与监管机构探讨将人工智能（AI）引入，希望通过AI技术对这些图像做预分析。
在拆解之前，一台配备摄像头的机器人正在检查并记录一台进入ESA的发动机。
这也是当前发动机行业、航空制造业的大势所趋：通过不断强化人与机器之间的合作，持续提升自动化、数字化水平，将人工从重复、高强度作业中解放出来，提高了一线工人的安全性，也降低了对高技能工人的需求，缓解了多个环节的人力短缺情况。
普惠表示，已经将ESA应用的技术推广到其他MRO工厂设施，开云官方app从而加速MRO的能力提升，以更快地从去年爆发的GTF危机中走出。
不过，根据普惠在航展上透露的时间表，到21世纪20年代末才能全面完成对GTF发动机的检修恢复。这说明目前全球民航业的发动机紧张情况依然要持续一段时期。
普惠ESA工厂约70%的业务量是维修空客A320neo家族所使用的GTF发动机，其余是维修PW4000发动机。
航发产业的带来新机遇
不论是以RISE为代表的下一代航空动力技术，还是新的低成本、中小推力发动机的开发热潮，都在持续壮大航空发动机市场规模，也给更多企业带来新机遇。它们或转型进入该行业，或是积极谋求业务规模的增长。
翻看新加坡航展的展商名册，在飞机-发动机（Aircraft-Engines）子目录下，我们可以感受到航空发动机产业链的上下游延伸之广。
除了居于核心的发动机制造商外，在“售后端”有着大量的零部件分销商和MRO服务供应商；在“制造端”有着大量的材料供应商和参与转包生产各种发动机零部件的精密加工制造企业。后者这类制造企业简介中往往会包含“在金属加工领域尤其擅长钛、钴、镍合金等高难加工材料”“领先的不锈钢、镍合金和钛合金长材制造商”“复杂锻造和机加工零件”“难加工材料和超高强度工程塑料”等内容。
展商名录上的涡轮动力公司专注于“售后”，主要为罗罗的艾利逊T56/501发动机、加普惠PT6A/PT6T发动机提供发动机及部件的维修和大修服务。
从这些企业的国别来看，一些企业来自西方国家，如钛生产商和供应商赫尔米思，专注精密加工的美国海恩斯、德国沃尔兹韦克·艾因萨尔和英国的独立锻造和合金公司（IFA）等。另一方面，新加坡航展作为亚太地区数一数二的国际航展，来自新加坡、中国、日本、韩国、澳大利亚等亚太国家的企业参展热情格外高，日韩澳还开设了国家馆。单就日本来说，其列在飞机—发动机子目录下独立参展的企业就有阪神金属、大同制钢集团、大阪不锈钢、吉松制作所、三佐志株式会社和栗本株式会社等，涵盖了航发材料和零部件的精密制造。
新加坡航展上，日本最大的飞机发动机及其零部件制造商IHI株式会社（原名石川岛播磨重工业）其并未独立参展，而是随日本防卫装备厅代表团参展。
航空产业链上的亚太地区，处处新迹象
不论是航空发动机还是航空零部件的材料供应和精密加工制造，都是日韩两国工业体系的传统优势，二者已是全球航空供应链中关键、重要的参与方。这一行业地位未来几年甚至会进一步强化。
直接原因是日韩两国汽车工业在中国汽车工业的强力冲击下，市场份额已经被压缩，这倒逼日韩本土的汽车工业配套企业谋求转型，从汽车转向航空领域。参加本届新加坡航展的日本企业栗本株式会社即是一例，其主要专注小批量汽车零部件的生产。近日该公司表示，在飞机内饰件、发动机相关部件以及工装夹具方面不断取得了突破性进展。
栗本株式会社官网凸显了该公司在金属和树脂3D打印/增材制造方面的能力，并兼具产品质量、交付周期、成本低等多方面优势。3D打印/增材制造这项技术的广泛、深入应用是当前行业大势所趋。
与此同时，亚太地区企业在全球航空产业链上的价值和地位正日渐凸显。新加坡航展上，新加坡最大的外资航空航天和国防企业RTX（旗下拥有普惠和柯林斯宇航）宣布为面向下一代商用飞机平台和满足日益增长的区域需求，将扩大在新加坡的业务规模，总投资额将超过1.39亿美元。
近年来随着欧美航空供应链向印度的转移，势必会带动一批印度本土中小型企业加速融入全球航空产业链。
RTX在新加坡拥有12个分支机构，员工超过4300人，是新加坡最大的外资航空航天和国防企业。
更多航空制造企业在亚太国家的兴起，也会在一国集聚成产业集群。
在本届新加坡航展的展商名录上，既有以意大利皮埃蒙特、加拿大魁北克为代表的历史悠久、底蕴颇深的老牌航空航天集群，也有作为新兴代表的日韩的地方展团，例如，日本爱知县名古屋展团和韩国的庆南科技园。
特别是后者所在的庆尚南道地区，是韩国航空航天谷（KAV），也是韩国政府和地方政府重点支持的航空航天产业聚集区，超百家中小型企业专注于航空、飞机组装、机械和机电一体化等领域，颇具成长性。
日本是波音在美国以外最大的供应商基地，图为在川崎重工位于名古屋的工厂内，工人正在检查波音787碳纤维复合材料机身段的内部结构。
当下，全球航空制造供应链中，韩国的产值份额整体要低于日本，但也更具成长性。
见合作与竞争，见行业的潮水方向
通过新加坡航展这个舞台来“以小见大”，可见全球航空产业链的跨地域紧密合作、技术能力上的流动，但这并不会消解市场客观存在的竞争和残酷。
不论东、西方，不论传统航空制造国还是亚太地区、日韩等新势力，当下，全球航空产业链上的每个国家都面临着产业升级和制造业转型等多重压力。
不管是刚从汽车行业跻身航空制造业，还是迎接未来航空业的绿色、脱碳、电动化转型，融入全球航空产业链的每一家企业，特别是产业链末端的中小型企业，都要直面市场的洗礼，直面激烈的角力。这“暗涌”的竞争，关乎一家企业乃至一国的在全球航空产业链上的生态位，也直接决定一个企业的扩张与失势、兴与衰。
本届新加坡航展是2026年开年来的第一个国际性航空展会，在这里，我们能“以小见大”，见行业大潮的潮水方向和“水暖”——开放式风扇发动机、低成本的中小推力发动机、自动化和机器人技术、3D打印/增材制造……而作为我国航空发动机主力军和“国家队”的中国航发集团，虽未参加此次新加坡航展，但结合过去一年里的有关公开报道，可以看到中国航发近年来成就斐然：桨扇演示验证机、兆瓦级混合动力系统、兆瓦级氢燃料涡轴发动机、3D打印极简轻质微型涡喷发动机、谱系化的中小推力发动机等一系列产品集中亮相，相关消息不断出现。此外，在国内低空经济热潮背景下，一些民营航空发动机企业快速成长，也在推出相关动力产品。
可以说，在这场航空动力领域的新技术浪潮中，我国航发企业已经在瞄准世界一流，立于潮头。而关于中国航空发动机的2026年新故事，让我们一起期待2026年11月，中国航展上的集中亮相。（郑宇航）
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